<strike id="4sz13"></strike>
<pre id="4sz13"><nobr id="4sz13"></nobr></pre><th id="4sz13"></th>
<label id="4sz13"><sup id="4sz13"></sup></label>
  1. <big id="4sz13"></big>

    <big id="4sz13"><nobr id="4sz13"><track id="4sz13"></track></nobr></big>
  2. 
    
  3. <code id="4sz13"><small id="4sz13"></small></code>
    <big id="4sz13"></big>

    <code id="4sz13"><nobr id="4sz13"><sub id="4sz13"></sub></nobr></code>

  4. <center id="4sz13"></center>
  5. <strike id="4sz13"></strike>
  6. <center id="4sz13"><small id="4sz13"></small></center>
  7. 關于
    您的位置: 首頁?>>?新聞中心?>>?公司新聞

    電動汽車的電動空調系統

    網址: http://www.sadhorns.com 關鍵詞: 電動汽車空調,新能源汽車空調,駐車空調

    電動汽車與傳統汽車在系統構成上存在著差別,不同類型的電動汽車又有不同的特點。純電動汽車沒有發動機作為空調壓縮機的動力源,也沒有發動機余熱可以利用以達到取暖、除霜的效果。燃料電池電動汽車也沒有發動機作為空調壓縮機的動力源,但是燃料電池發動機可以產生比較穩定的余熱。對于混合動力電動汽車來說,發動機由其控制策略決定不能隨時作為制冷壓縮的動力源。汽車空調對車廂內部空氣的調節首要的是調節空氣的溫度,通過制冷來降低空氣溫度。根據電動汽車的特點,對于電動汽車來說目前可以選擇的制冷空氣調節方式主要有熱電式制冷、電動壓縮機制冷、余熱制冷。其中余熱制冷可以考慮在燃料電池電動汽車上采用。

      (1)熱電制冷空調系統

      熱電技術自20世紀50年代末發展起來,其理論基礎是泊爾帖、賽貝克物理效應。原理是N型和P型半導體通過金屬導流片連接,當電流由N通過P時,電場使N中的電子和P中的空穴反向流動,它們產生的能量來自晶格的熱能,于是在導流片上吸熱,在另一端放熱,產生溫差。因其具有獨特的優點而得到了較廣泛的應用,解決了許多特殊場合的空氣調節問題,滿足了人們在特種場合的需要。目前,該項技術已經應用到汽汽車冰箱、核潛艇空調器、宇航員及坦克乘員的空調服等方面。我國在20世紀60年代開始對熱電技術進行了研究,并生產出性能良好的熱電材料。熱電堆制冷量隨工作電流及冷熱端溫差變化曲線如圖2-16所示,由圖可見制冷量隨工作電流變化而變化。因此,可以通過調節冷卻器或散熱器的工作電壓改變其工作電流,從而改變其制冷量,來控制車內的送風溫度。
    該項技術具有很多適合電動汽車使用的特點,并且與傳統機械壓縮式空調系統相比,熱電空氣調節其有以下特點:熱電元件工作需要直流電源;改變電流方向即可產生制冷、制熱的逆效果;熱電制冷片熱慣性非常小,制冷時間很短,在熱端散熱良好冷端空載的情況下,通電不到一分鐘,制冷片就能達到最大溫差;調節組件工作電流的大小即可調節制冷速度和溫度,溫度控制精度可達0.001℃,并且容易實現能量的連續調節;在正確設計和應用條件下,其制冷效率可達90%以上,而制熱效率遠大于1;體積小、重量輕、結構緊湊,有利于減小電動汽車的整備質量;可靠性高、壽命長并且維護方便;沒有轉動部件,因此無振動、無摩擦、無噪聲且耐沖擊。

      國內有人曾為電動汽車設計了太陽能輔助熱電空調系統,該系統采用熱電制冷系統進行降溫,利用高效PTC加熱元件進行采暖和對風窗玻璃進行除霧/霜。對于其中的熱電制冷系統,冷卻器及散熱器均由若干組熱電堆組成,原理及結構示意圖如圖2-17所示。冷卻器位于傳統汽車空調系統蒸發器的位置,用于除去被調節空氣的熱量及水分,并將熱量傳給系統中的載熱介質。散熱器則位于傳統汽車空調系統冷凝器的位置,吸收冷卻器放給載熱介質的熱量,并將該熱量排放到環境大氣中。傳遞熱量的載熱介質可以采用乙二醇與水的混合物,與汽車水箱中使用的工質相同,價格便宜并對環境沒有任何污染。另外,由于熱電制冷效率的大小取決于熱電堆冷熱端的溫差,而強化熱端的散熱與強化冷端的冷量散發有利于降低熱電堆冷熱端的溫差,故在車內外熱電堆處均采用了風扇進行強制對流,以增加冷量的傳遞和制冷效率的提高。
    (2)余熱制冷空調系統

      目前利用余熱的空調制冷技術主要有氫化物制冷空調、固體吸附式制冷空調以及吸收式制冷空調,其工作原理、特點、系統組成不盡相同。氫化物空調是指利用金屬氫化物作為介質,通過在不同溫度下金屬氫化物釋放或吸收氫氣的特點而實現制冷。固體吸附式制冷是利用某些固體物質在一定溫度、壓力下能吸附于某種氣體或水蒸氣,在另一種溫度、壓力下又能把它釋放出來的特性,通過吸附與解吸過程導致壓力變化,從而起到壓縮機的作用。吸收式制冷也是以熱能為動力,利用由兩種沸點不同的物質組成溶液具有的氣液不平衡特性來完成制冷循環。溴化鋰和氨水吸收式制冷是最常見的吸收式制冷。


    對于燃料電池電動汽車來說,用燃料化學能轉化成的電能作為動力,但是燃料電池的化學能轉化效率只有50%左右,其余的能量都轉化為余熱白白排放掉,導致燃料電池汽車能耗非常大。而汽車空調系統需要消耗能源,若能利用燃料電池的余熱制冷,一舉兩得,將大大提高燃料電池的能源利用效率,為燃料電池汽車的發展和應用提供技術上的支持。同濟大學對利用燃料電池客車廢熱的吸收式制冷空調系統可行性進行了研究。他們設計的系統流程如圖2-18所示,燃料電池熱管理系統的主換熱器直接通人吸收式制冷的發生器中,避免了二次換熱的能量損失;同時換熱器上部接一個帶有變頻水泵的旁通支路,當燃料電池的熱量多于吸收式制冷所需的熱量時,通過旁通支路從輔助換熱器排出,從而確保燃料電池在允許溫度范圍內工作;為簡化設備,吸收式制冷的冷凝器、吸收器和燃料電池的輔助換熱器共用一套冷卻系統通至車外的風冷式換熱器中。通過計算,該吸收式制冷的熱力系數為0. 762,燃料電池的發熱量能夠滿足吸收式制冷所需的熱量。但是吸收式制冷空調體積大,需要占用較大空間;系統復雜,對結構安裝要求較高,并且對路面要求和汽車的減振要求較高;質子交換膜燃料電池的穩定工作溫度為80℃,這一溫度對于吸收式制冷來說屬于最低的要求,只能采用單效吸收式制冷機組,所以該系統的熱力系數比較低;燃料電池需要穩定的工作溫度,因此燃料電池的熱管理系統要求精確控制,使用吸收式制冷之后,由于該制冷系統與熱管理系統的相耦合,所以對于電池控制系統的要求提高;溴化鋰吸收式冷水機組運轉一段時間后,在傳熱管內壁與外壁將逐漸形成了一層污垢,傳熱性能變差,機組制冷量下降,故需要定期清除污垢。
    總之,余熱制冷技術在燃料電池電動汽車上的應用尚不太成熟,有待進一步研究。

      (3)電動壓縮機制冷空調系統

      對于電動汽車以及其他擁有高壓電源的汽車來說,均可以采用電動壓縮機制冷空調系統。該系統的基本原理為,電池組的直流電經逆變器為空調壓縮機驅動電動機供電,空調電動機帶動壓縮機旋轉,從而形成制冷循環,產生制冷效果。電動壓縮機制冷空調系統相對于傳統汽車空調系統的改變量最小,在結構上只是壓縮機驅動動力源由發動機變為驅動電動機。對于傳統汽車空調與電動汽車空調系統結構上的不同。

    老司机在线精品视频网站-性动态免费看120秒-床震摸腿吻胸娇喘把腿张开-中国东北老妇姓交视频
    <strike id="4sz13"></strike>
    <pre id="4sz13"><nobr id="4sz13"></nobr></pre><th id="4sz13"></th>
    <label id="4sz13"><sup id="4sz13"></sup></label>
    1. <big id="4sz13"></big>

      <big id="4sz13"><nobr id="4sz13"><track id="4sz13"></track></nobr></big>
    2. 
      
    3. <code id="4sz13"><small id="4sz13"></small></code>
      <big id="4sz13"></big>

      <code id="4sz13"><nobr id="4sz13"><sub id="4sz13"></sub></nobr></code>

    4. <center id="4sz13"></center>
    5. <strike id="4sz13"></strike>
    6. <center id="4sz13"><small id="4sz13"></small></center>